‘K1体育官方网页入口’国外港口物流的发展与启示

发布时间：2024-12-11  人浏览

本文摘要：港口不仅是货物水陆空运输的中转地，而且获取了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，在现代国际生产、贸易和运输系统中正处于十分最重要的战略地位，充分发挥着日益最重要的起到。

港口不仅是货物水陆空运输的中转地，而且获取了发展转口贸易、自由港和自由贸易区的机会，在现代国际生产、贸易和运输系统中正处于十分最重要的战略地位，充分发挥着日益最重要的起到。现代物流发展过程中，港口在国际贸易和国际物流方面的起到大大引人注目，港口商业化的趋势更进一步在强化，港口物流沦为现代物流发展的最重要领域。

　　1 港口在国际物流中的地位和起到　　现代物流是市场经济高度发展的必定产物，通过对运输、仓储、集装箱、纸盒、流通加工和信息等功能要素的有机统合，最有效地构建产品的时空价值。现代物流已发展沦为由节点和线路包含的综合性物流系统，港口作为物流系统的最重要节点，是水陆空交通的进发点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶驶入、装卸货物、上下旅客、补足补给的场所。

港口按其基本功能可分成商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个极大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来回应的，沦为国际物流的一个最重要载体。　　联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运改以其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的适当过渡性点的起到渐渐弱化，作为的组织外贸的战略要点的起到日益强化，沦为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中充分发挥着最重要的战略起到：（1）货物进发点。

港口是整个供应链上仅次于的进发点，相连着各种陆路运输方式，汇集着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口构建的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇聚了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促成港口沦为最重要的信息中心。

（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，增大国家之间生产要素的禀赋差异，优化配备国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，强化国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。

港口是国际贸易中最重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱获取货运运输、集装箱仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户获取如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。　　综上所述，港口是国际物流的一个最重要载体，积极开展国际物流的理想角色。

随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的最重要节点发展沦为具备涵括供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。　　2 国内外典型港口物流发展的特点　　港口物流是最近几年才屡屡经常出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进设备的软硬件环境为相结合，增强其对港口周边物流活动的电磁辐射能力，引人注目港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为承托，以优化港口资源整合为目标，发展具备涵括物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是类似形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的最重要节点，已完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和派生的电子货币服务。　　随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟期，发展中心城市的港口物流早已更加引发物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流获得很快发展。

多达，全球国际贸易海港大约有2500多个，坐落于世界各海洋的交通要道，其中吞吐量多达1000万ｔ的有100多个，5000万ｔ以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中于在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业过于繁盛。　　世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要获取船舶停站、海运货物的集装箱、运输和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了获取货物的集装箱仓储等，还减少了工业和商业活动，使港口具备了货物的电子货币功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经之路地下通道在国际贸易中之后维持有形商品的强劲集散地功能并进一步提高有形商品的集散地效率之外，还具备集有形商品、技术、资本、信息的集散地于一体的物流功能。

第三代港口处置的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的最重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口早已开始向第三代港口转型。　　2．1鹿特丹港 　　鹿特丹港坐落于莱茵河和马斯河入海的三角洲，深陷世界海运最挤迫的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的堡垒，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运出西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称之为。

目前，该港年吞吐量有多达5亿ｔ的纪录，当之无愧地占有着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。

鹿特丹港是欧洲仅次于的集装箱码头，它的集装箱过程几乎用电脑掌控，集装箱装卸量已多达320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。

鹿特丹作为最重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实施“比自由港还权利”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，享有约3500家国际贸易公司，享有一条还包括炼油、石油化工、船舶兴修、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带上。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多使用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实施“保税仓库区”制度，包含由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场相连的集疏运系统。

（4）功能齐全的仓储园区。鹿特丹港在离货物码头和客货设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆卸装箱、仓储、再行纸盒、装配、贴标、服务公司、测试、进出口、集装箱堆存维修以及向欧洲各收货点仓储等，充分发挥港口物流功能，获取一体化服务。（5）不断创新的管理机制。

鹿特丹港务管理局大大在展开功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能改变，之后不断扩大港口区域，尝试用于近海运输、驳船和铁路等方式，来增进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展电子货币物流。　　2．2安特卫普港 　　安特卫普港坐落于比利时北部斯海尔德河下游，距北海大约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口相似于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量完全100％是国际运输，建设沦为强有力的国际物流中心。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完备的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区创建了贸易关系，享有300多条班轮航线与世界上800多个港口连接，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，构成完备的交通运输网络，确保商品运输的通畅。

（2）较好的硬件设施。安特卫普港享有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，配有各式仓库和专用设备，设有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶维修等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港享有现代化的信息掌控和电子数据交换系统，用于“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。

私营行业还创建了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关用于的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司用于的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网连接。　　2．3香港 　　香港倒数7年维持世界第一挤迫货柜港的美誉，是世界仅次于的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）充分发挥自身特点，利用独有的地理优势。香港以中国内地尤其是经济繁盛的珠江三角洲为腹地充分发挥自身特点，相结合中国大陆，相连欧美，面向东南亚，重点作好占到其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的货运货运物流，把香港建设沦为虚拟世界供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍布整个内地。

（2）建设基础设施，获取较好的发展条件。香港是世界仅次于的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投放大、起点低，先进设备的港口设备可谓世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶植，建构良好的发展软环境。

香港政府仍然推崇物流业的发展，明确提出要把香港竣工国际及地区选用的运输及物流枢纽中心，香港正式成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，增强与港口物流相匹配的服务功能，完善法律制度，获取金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）推崇人才，提升物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培育一流的港口物流操作者管理人才，同时通过创建全球普遍认为的公务员清廉制度，提升港口物流从业人员全员素质，从而获取优质的物流服务。

　　2．4 新加坡港 　　新加坡不仅有优良的深水港，还修建了4个集装箱码头，每年可集装箱多达1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展沦为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。

新加坡港口采行了一系列新举措构建这一目标：一方面，调整港口管理策略并制订新的措施，打算对外开放港口容许船舶公司以合资方式享有自营码头，并青睐国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，侧重技术改造，通过挖出内部潜力来提升生产力。

2002年3月，新加坡海事及港务管理局展开了一项试验性计划，在新加坡海港使用自动识别系统，防止船舶撞并提升港口航行的安全性。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府反对“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流提倡委员会制订发展纲领，同年新加坡贸易发展局牵头13个政府机构，进行“1997年物流业提高及应用于计划”，先后发售了“1999年物流业提高及应用于计划”以及“2001年物流业提高及应用于计划”，顺利地将运输、仓储、仓储等物流环节统合成“一条龙”服务。

（2）物流与高科技的融合。新加坡物流公司基本构建了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，构建企业与政府部门之间的在线信息互相交换，物流企业都先后耗资竣工了电脑技术平台。

（3）专业性强劲，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度低，可以为某一行业的企业获取全方位的物流服务，也可以为各行业的客户获取某一环节的物流服务，物流企业以符合客户必须为出发点和最后归宿点，由物流公司和客户联合研究自由选择出有一种或几种最理想的服务方式，最后找到能最大限度为客户获取低成本的解决方案。

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